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Die Chronik der Hoiselbahn und Hoiselbrücke
1158 bis heute

Auszüge, das komplette Werk ist beim Hoiselverlag erhältlich

Die Zeit von 1158 bis 1893
Bereits im Jahre 1158 wurde erstmalig die Existenz eines Bergwerkes am Hoiselberg urkundlich erwähnt. Zu dieser Zeit wurden Eisenerze abgebaut. Im 16. Jahrhundert bewirkten respektable Silbervorkommen die Gegend um das heutige Hoisel einen bedeutenden Zuwachs in der Bergbauindustrie. Während die Silbervorkommen rasch ausgebeutet wurden, sind die Eisenerzvorkommen niemals erschöpft gewesen. Seit dem 18. Jahrhundert befanden sich die Erzbaugruben in der Hand des Herzogs von Braunschweigs. Dieser hatte schon sehr früh erkannt, dass der Abtransport aus Hoisel nur mit besonders hohem Aufwand möglich war und bereits 1857 eine Bewilligung zum Bahnbau beim Preußischen König beantragt. Diese wurde jedoch mit Begründung auf vordringlichere Projekte abgelehnt. Infolgedessen fiel die Region um Hoisel wirtschaftlich stark zurück, da der Verkauf des Erzes nach Bezahlung der Transportkosten fast defizitär war. Kein Wunder also, dass die Hoiseler Bürger bereits 1865 massiv den Bau einer Eisenbahn forderten. Dabei kam es bei Heidkoppel 1867 zu massiven Attacken der Hoiseler Landbevölkerung gegen eine Preußische Delegation, die auf der Durchreise von Hannover nach Berlin war. 4 Menschen fanden dabei den Tod. 1869 stellte die Stadt Hoisel eine Petition zum Bau einer Bahn an den Preußischen Landtag, der dort aus verständlichen Gründen abgelehnt wurde. In den folgenden zwanzig Jahren stellte sich kein nennenswerter Fortschritt bezüglich einer Bahnverbindung ein. 1890 sollte sich das Blatt jedoch wenden. Der damalige Besitzer einer Eisengießerei in Heidkoppel fand in Bauingenieur Richard Altkirch einen ebenso brennenden wie auch genialen Verfechter für die Idee, das Bahnprojekt zu verwirklichen. Zwar war die politischen Atmosphäre mit Preußen noch angespannt, Sondierungsgespräche in Berlin und Potsdam ließen jedoch eine nicht ganz unbeträchtliche Hoffnung aufkeimen. Größtes Problem war mit Abstand die sehr aufwendige Streckenführung. Während in Heidkoppel ein Anschluss an die preußische Staatsbahn bereits bestand, musste die Anschlussbahn über das Herzogtum Altkirken nach nur 23 km eine Steigung von 121m ü NN auf 567m ü NN erklimmen. Das zur Verfügung stehende Terrain war derart schwierig zu meistern, sodass man sich schon zu Beginn auf eine Spurweite von 1000mm festlegte, um die erforderlichen kleinen Kurvenradien herzustellen. 13 Tunnel und 15 Brücken waren auf dem kurzen Stück zu errichten. Aufgrund dieser Kunstbauten wurde das Projekt auf 2,8 Million Mark veranschlagt, eine für damalige Verhältnisse ungeheure Summe Geld. Die zu erwartenden Transportvolumina ließen jedoch eine Rechtfertigung der Kosten zu. Aufgrund der fortschreitenden Industrialisierung im Deutschen Reich war zudem der Preis für das Eisenerz gestiegen und die Nachfrage kaum zu bremsen. Neben dem Herzog von Braunschweig zeichnete auch Preußen jeweils 35% der Anteile der Hoiseler Schmalspurbahn Actiengesellschaft. Die restlichen Anteile wurden an die Stadt Hoisel und an private Investoren verkauft. Am 23. September 1890 wurde die Hoiseler Schmalspurbahn Actiengesellschaft mit Sitz in Hoisel gegründet und in den Aufsichtsrat der preußische Staatssekretär, der Kämmerer des Herzogtums zu Braunschweig, der Bürgermeister der Stadt Hoisel, sowie der Arzt Johannes Neukirch sowie die Kaufmänner Ralf Münze und Dirk von Papendorf. Diese Herren wählten dann zu Vorstandsmitgliedern die Herren Günter Buttmann, welcher nunmehr die Geschäftsführung übernahm, Ottmar Zapel und Richard Altkirch. Die Pläne der Eisenbahn waren inzwischen fertig gestellt und kamen zur Einsicht der Beteiligten zur Auslage. Am 17. Dezember 1890 fand eine Verhandlung zwischen der preußischen Regierung, der Stadt Hoisel, den Gemeinden und den Grundbesitzern wegen der gegen die ausgelegten Pläne und Ausführung des Baues erhobenen Einsprüche statt. Am 12. Januar 1891 fand bei Kirschberg der erste Spatenstich statt. Am 21. April 1891 wurde der von Rechtsanwalt Michel Domhausen, Hoisel, aufgestellte Bau- und gleichzeitig auch Betriebsvertrag mit dem Regierungsbaumeister Knag und von den Organen der Gesellschaft unterzeichnet. Die Verträge und der Kostenvoranschlag waren vorher von dem Reg. Baumeister Prentsch geprüft und entsprechend abgeändert worden. Die Genehmigung der Generalversammlung wurde vorbehalten. Die Generalversammlung, in welcher die Beschlüsse genehmigt wurden, fand am 23. Mai 1891 in Hoisel statt. Die Genehmigung zum Bau wurde vom Regierungs-Präsidenten am 6. Juni erteilt. Am 12. Juli erfolgte die Allerhöchste Genehmigung zur Enteignung des Grund und Bodens. Die größten Schwierigkeiten wurden von der Gemeinde Kirschberg in den Weg gelegt. Da eine gütliche Einigung nicht herbeigeführt werden konnte, musste der Grund und Boden enteignet werden. Aufgrund der schwierigen Streckenführung kam der Oberbau nur zögerlich voran. Auch zeigte sich, dass die veranschlagten Kosten von 2,8 Millionen Mark um 200.000 Mark nicht eingehalten werden konnten. Infolgedessen kam es bereits im November 1891 zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen dem Vorstand und dem Aufsichtsrat. Hauptvorwurf waren falsche Versprechungen von Herrn Zapel, der als Bauunternehmer insbesondere die Kostenkalkulation für die Brücke über die Hoisel geschönt hat und die Ausführung des Bauwerks zu den veranschlagten Konditionen nicht sicherstellen konnte. Herr Zapel wurde in einer Gerichtsverhandlung zur Offenlegung seiner finanziellen Verhältnisse aufgefordert, der er nicht nachkam. Im November wählte er an der Bauruine der Brücke über die Hoisel den Freitod und schied somit aus dem Vorstand der Gesellschaft aus. Diese tragische Zwischenfall hatte zur Folge, dass das Kapital der Gesellschaft im Dezember 1891 um nochmals 200.000 Mark auf 3 Millionen Mark aufgestockt werden musste. Die Anteile wurden von der Stadt Hoisel und dem Herzog von Braunschweig zu gleichen Teilen gezeichnet. Am 3. Januar 1893 beschloss der Vorstand und der Aufsichtsrat die Betriebseröffnung auf Christi Himmelfahrt 1893 festzusetzen. Drei Tage zuvor fand die Abnahme durch die Regierung und die Eisenbahndirektion statt. Am Tage der Eröffnung fand unter reger Anteilnahme der Hoiseler Bevölkerung das Fest statt.

Die Zeit von 1893 bis 1944
Von dem Stadtverordneten Becker wurde die erste Bilanz der Gesellschaft bemängelt und dies in beleidigender Form für den Vorstand zum Ausdruck gebracht, weshalb beschlossen wurde, die Angelegenheit im Wege des gerichtlichen Verfahrens zum Austrag zu bringen. Nachdem noch eine öffentliche Versammlung stattgefunden hatte, wurde die Sache durch das Amtsgericht erledigt. Es kam ein Vergleich zustande. In den darauf folgenden Jahren zeigte sich die Entwicklung des Transportaufkommens von einer sehr erfreulichen Seite. Neben den stark angeschwollenen Erztransporten wurden auch immense Mengen Holz abgefahren. Bereits 1913 erreichte das jährliche Transportvolumen 7,9 Mio. t pro Jahr. In den Kriegsjahren konnte die Leistung sogar noch auf 9,5 Mio t gesteigert werden. Im Personenverkehr entwickelte sich das Fahrgastaufkommen nur zögerlich. Ein Grund dafür war, dass die Fahrpreise ein hohes Niveau hatten. Die HSB verlegte sich schwerpunktmäßig auf den Güterverkehr und ließ nur zwei Personenzüge pro Tag in jede Richtung verkehren. Diese Haltung bewirkte auch, dass sich ein nennenswerter Fremdenverkehr nicht entwickelte. Im 13. Juni 1917 schwoll die Hoisel infolge heftiger Gewitterregen gewaltig an und unterspülte teilweise das Fundament des östlichen Sockels der Brücke. Ein vollbeladener Erzzug der HSB brachte bei der Überquerung die Brücke zum Einsturz. Dabei fand das gesamte Zugpersonal bestehend aus dem Lokführer, dem Heizer sowie zwei Zugbegleitern den Tod, als der Zug in die Hoisel stürzte. Aufgrund von Lieferschwierigkeiten für Eisenerz wurde unter gewaltigem Einsatz von Geld und Arbeitskräften die Brücke in nur drei Monaten wieder errichtet. Dazu gewährte das Deutsche Reich der Gesellschaft ein Darlehen über 500.000 Mark. In der Nachkriegszeit und der Wirtschaftskrise 1923 stagnierte das Transportvolumen gewaltig und fiel auf unter 3 Mio t pro Jahr ab. Zu einer schweren Bürde wurde die überaus mangelnde Zahl der beförderten Personen, da die Strecke aus vorher genannten Gründen keinen nennenswerten Personenverkehrstrom generieren konnte. Im Zuge der Wirtschaftkrise von 1931 kam für die Hoiseler Schmalspurbahn Actiengesellschaft das Aus. Die Gesellschaft meldete Konkurs an, die Notiz der Aktie an der Wertpapierbörse zu Hannover wurde eingestellt. Mit Wirkung vom 1. Juli 1932 übernahm die Deutsche Reichsbahngesellschaft die Gesellschaft und die Betriebsführung. Als eine der ersten Antworten auf das geringe Personenverkehrsaufkommen wurde bereits Anfang 1933 der erste Dieseltriebwagen der Waggonfabrik Wismar eingesetzt. Interessant zu wissen ist, dass die komplette Umzeichnung der Loks und Waggons auf die Deutsche Reichsbahn erst im Jahre 1938 erfolgte. In der Zwischenzeit konnte man auf der Strecke sowohl Fahrzeuge antreffen, die noch das HSB Emblem trugen wie auch Fahrzeuge mit der Beschriftung der Deutschen Reichsbahn. Gegen Ende der dreißiger Jahre wuchs der Güterverkehr wieder stark an und erreichte 6,2 Mio t. pro Jahr. Um Kosten zu sparen kamen auch sehr bald Rollblöcke zum Einsatz. Im Jahre 1938 wurde ernsthaft erwogen, die Bahn auf Normalspur umzurüsten, um das aufwendige Umladen der Güter in Heidkoppel auf die Normalspur einzusparen. Realisiert wurde dieses Projekt nicht mehr. Auch der Personenverkehr stieg kontinuierlich, da in Kirschberg ein KdF Heim errichtet wurde, welches im Sommer wie auch im Winter zahlreiche Urlaubsgäste in die Region brachte. Auf dem Hoiselberg entstanden im gleichen Zeitraum zahlreiche Wintersportanlagen, die am Wochenende zahlreiche Tagesgäste anlockten. Ab 1938 hatte sich der Personenverkehr auf der Strecke zu den Werten von 1914 insgesamt versiebenfacht und wurde erstmals in der Geschichte der Bahn rentabel. Der Güterverkehr steigerte sich noch im Verlauf des zweiten Weltkrieges. Im Jahre 1944 erreichte das Volumen mit 10,1 Mio t. seinen absoluten Höhepunkt. Am 17. November wurde bei einem Großangriff der Royal Airforce auf die Bergwerkseinrichtungen am Hoiselberg auch die Brücke über die Hoisel schwer getroffen. Auch diesmal wurde mit einem gewaltigen Aufgebot von 1.200 Zwangsarbeitern aus dem nahegelegenen KZ bei Kirschberg die Instandsetzung vorangetrieben. Bereits am 15. Dezember 1944 rollte bereits wieder der erste Erzzug, obwohl die Arbeiten an der Hoiselbrücke noch nicht fertig gestellt waren. Infolge der heftigen Vibrationen bei der Überquerung der Brücke brach das hastig zusammengezimmerte Baugerüst zusammen und stürzte mit 47 Arbeitern und Häftlingen in die Hoisel. Dabei kamen 32 Menschen ums Leben. 15 Häftlingen gelang auf diese Weise die Flucht, indem sie ihren Aufsehern einfach davon schwammen. Allerdings wurden 10 von Ihnen wenig später in Heidkoppel von der SS aufgegriffen und sofort erschossen.

Die Zeit von 1844 bis 1961
Anfang April 1945 wurde die Brücke über die Hoisel von der Wehrmacht gesprengt, damit sie, wie so viele Bahnanlagen, nicht den vorrückenden alliierten Streitkräften in die Hände fiel. Damit war die Bahnverbindung nach Heidkoppel endgültig unterbrochen. Nach Kriegsende wurde die Hoisel zum Grenzfluß, weshalb ein Aufbau der Brücke nicht recht vorankam. Zudem waren die Erzvorkommen schon gewaltig zur Neige gegangen, weshalb sich auch ein Anschluss von Hoisel nach Osten durch den Bau einer Anschlussbahn nicht lohnte. Mangels der geeigneten Transportwege wurde der Erzabbau bereits 1945 eingestellt. Die Anlagen wurden demontiert und als Reparationszahlung in die Sowjetunion abgefahren. Gleiches geschah auch mit den Gleisanlagen auf der östlichen Hoiselseite. Bereits im Sommer 1946 waren die Bahnanlagen vollständig entfernt. Das Teilstück zwischen Kirschberg und Heidkoppel war noch in Betrieb. Da allerdings durch die Grenzziehung die attraktiven Ausflugsziele östlich der Hoisel lagen und sich Anfang der 50iger Jahre der Individualverkehr durchsetzte, brachen die Passagierzahlen ein. Es wurde allerdings noch ein nennenswerter Holztransportverkehr abgewickelt, weshalb zunächst am 30.05.1953 nur der Personenverkehr eingestellt wurde. 1961 war es auch mit dem Holzverkehr zu Ende. Das Gleismaterial war verschlissen. Eine Herrichtung der Anlagen hätte eine Investition von 1 Million DM erfordert, die aus dem schwächer werdenden Holzverkehr nicht mehr zu erwirtschaften wäre. Zum 31.12.1961 wurde der Güterverkehr auf der Reststrecke komplett eingestellt. Im Frühjahr 1962 wurden die Gleise abgebaut. Die Fahrzeuge kamen zur Rhein Sieg Eisenbahn und liefen dort bis zu deren Betriebseinstellung.